Nog een paar maandjes en dan komt de baby, we kijken er heel erg naar uit, maar dat gaat ook betekenen dat het voorlopig gedaan is met het vrolijke en vrije rondreizen en rondkijken waar we maar willen. Jammer, want ik vind het één van de grootste voorrechten van het leven in Nederland. Als afsluiter wilden we een roadtrip europe doen waarbij we met ons autotje langs bezienswaardige plekken in Europa gingen rijden. Daar is echter één bezwaar tegen: Europa is groooot. Met mijn neef Jonas ben ik een keer in Wenen geweest en dat is een fantastische plaats. Geschatte rijtijd vanuit Rotterdam: 18 uur. Hum. Het werd dus de trein. Een treinrondreis. Niet langs Wenen, wel langs Praag, Budapest, Krakau en Berlijn. Met een interrailticket op één ticket overal met de trein mag. Vijf dagen trein, vijf op locatie, 283 euro. Nooit eerder van gehoord, maar "Interrailen", blijkt onder jongeren intussen een werkwoord en ze doen het massaal. Uit Engeland, Canada, Spanje, Nederland, overal zaten ze in grote aantallen in de trein. Soms doodop van de vorige avond, soms een beetje luidruchtig, soms lieten ze al hun rommel slingeren, maar allemaal hadden ze een supervakantie. Toch een leuke kennismaking met een ons voorheen volkomen onbekend fenomeen. Met onze baby in de buik leek het bijna een luikje naar de toekomst van onze aanstaande.
Als je zoveel treinreist zie je veel stations. Je kijkt naar die stations met een Nederlandse blik, en die Nederlandse blik wordt ingegeven door een duidelijk overheidsbeleid dat hier gevolgd wordt. Ik heb de beleidsstukken zelf natuurlijk nooit gezien en het zal vast ook heel ingewikkeld liggen met Prorail, gemeente rijk en zo voorts, maar uit wat er gebeurt is de gedachtegang vrij goed af te leiden: Treinreizen is prijzig en dat gaat niet veranderen, dus het moet ook een beetje status hebben. Geen roestige afdakjes en kauwgomvloeren meer. Het station is het visitekaartje van de stad en zo zal het er uitzien ook. Nieuw, flitsend, comfortabel en architectonisch uitdagend. Als je graag wil dat mensen zonder morren een duur treinkaartje kopen (en dat wil onze overheid al zo lang als ik me kan herinneren en langer), dan mag de reis van deur tot deur niet veel langer duren dan met de auto anders doen ze het niet. Het helpt daarbij nogal als tenminste één van de bestemmingen net naast een station ligt. Dus worden vrijwel overal stationsgebieden herontwikkeld met grote woon- en kantoortorens. De kroontorens en nieuw Babylon rondom en nieuw Den Haag Centraal, onze Rotterdamse Patatzak, Noord-Zuidlijn naar een vernieuwd en uitgebreid Amsterdam Centraal, nieuw station, stadskantoor en meer in Utrecht, dertien jaar lijden onder een flitsend station in Arnhem, Breda heeft nieuwe torens en het station ligt op de schop, Gouda is begonnen en de lijst is ongetwijfeld verre van volledig. Je zou natuurlijk ook gewoon de kaartjes wat minder duur kunnen maken en al die miljarden in je zak houden maar dat is duidelijk nou net níet het plan. En wie zal het zeggen, misschien hebben ze wel groot gelijk ook. In elk geval zijn er ergere dingen dan een overheid met een obsessie voor stations verbouwen.
Zonder dat je erbij stil staat verwacht je dan bijna dat het in Duistland net zo gaat zijn op al die stations. De eerste middelgrote stad in Duitsland waar de trein stopt is Duisburg. Een simpel afdakje boven de perrons, slecht onderhouden met verroeste stalen delen, vervallen gebouwen langs het spoor met gebroken ramen en overwoekerde daken. Ik ben er niet geweest, heb geen flauw idee wat er aan de hand is maar ofwel ze willen daar geen visite, of wel, maar alleen niet per trein.
Düsseldorf: zelfde simpele kapje, ik heb er later nog een stel gezien, kennelijk hebben ze in Duitsland wel iets als een standaardtreinstationnetje wat ze zo uit het magazijnrek kunnen pakken, iets wat in Nederland al decennia het streven is maar nooit lukt. Netjes geverfd, weinig te zien langs het spoor.
Keulen: grote klassieke stalen hal in begin 20e eeuwse stijl. Begint zowaar ergens op te lijken.
Frankfurt Flüghaven: Modern station, omzoomd door enorme betonnen palen. We moesten er overstappen dus hadden we de tijd om even boven te kijken waar al die palen nou voor zijn. Blijkt een heel kantorencomplex en doorloop naar de luchthaven / winkelgalerij boven te zitten. Praktisch? Mwah. Indrukwekkend? Zeker! Ze kunnen het dus wel. Het uitzicht vanuit de trein is in Frankfurt ook heel anders met een groot business district met allemaal glimmende torens.
Dresden: Stalen bogen met daartussen tentdoek!!. Wow, ik ben nu eenmaal dol op tentdaken. Buiten het station gebeurde er echter niet veel en leek het maar een ingeslapen boel. Door naar Tjechie.
Praag: heel groot centumstation, nog niet zo oud, met heel veel sporen en ook heel veel treinverkeer. Enorme hal met winkels en borden doet meer aan Schiphol denken dan aan een station. Na een dag Praag door naar Hongarije.
Wie in Suriname triest wordt van de aanblik van Mariënburg met zijn wegroestende fabrieken moet niet naar oost Europa gaan. Het aantal vervallen industrieën langs de Tjsechische, Hongaarse en Poolse spoorlijnen is niet te tellen. Sommige al oud, sommige duidelijk in communistische stijl gebouwd van rechthoekig kaal beton maar bijna alles is verlaten. De huizen en flats staan er daarentegen fleurig geverfd bij. Wat die mensen allemaal doen nu de fabrieken dicht zijn is zoals op zoveel plaatsen een raadsel. Soms zie je in de verte ook veel grotere industriecomplexen die nog wel in bedrijf lijken te zijn. Die zijn duidelijk ook in de communistische tijd gebouwd. Ingenieurs van de Russische school houden van schoorstenen. Hoge schoorstenen. Je kunt je er wat bij voorstellen dat het filteren van rook en lucht in een onmetelijk en schaars bevolkt land niet echt de prioriteit heeft. Zorg dat het ver genoeg weg waait en voor de rest boeit het niet. Dus bouw je een schoorsteen. Houdt het hier in Rotterdam, waar we toch enkele van de grootste raffinaderijen van Europa hebben, bij een metertje of zeventig wel weer op, maar zitten er wel allerlei luchtwassers en asvangers omheen, de Russen telden de meters in honderden. Ik kon het natuurlijk niet meten maar één van de industrieën waar we langskwamen leek een schoorsteen van minstens tweehonderd meter te hebben. In Kazachstan staat er één van meer dan 400 meter hoog. Ze zijn altijd rood-wit geschilderd en het ziet er vanuit de verte indrukwekkend uit. Een rood-wit gestreepte naald tot in de hemel, omgeven door een grijze blokkendoos. Zouden ze toen al een betonpomp hebben gehad die daar sterk genoeg voor was? Of ging het met een kraan. Eén vat beton per keer, aan een dun draadje naar een platform in de wolken.
Budapest heeft vier stations. Niet vier stations langs een spoorlijn, niet twee kruisende spoorlijnen met een kruisstation en nog wat. Nee, vier stations, vier kopstations. Drie in Pest en één in Buda. Het spoornetwerk van Hongarije is zeker rond Budapest opgebouwd als een ster, met Budapest in het midden. Al die takken van die ster komen uit in één van die vier kopstations. De boodschap is duidelijk: Budapest is het beginpunt of het eindpunt, er voorbij reizen doe je gewoon niet. Doe je dat wel, dan moet je waarschijnlijk in drie van de vier gevallen je aansluitende trein aan de andere kant van een miljoenenstad pakken. Ik heb er natuurlijk weinig ervaring mee, en wij hadden zelf twee keer hetzelfde station nodig, maar ik vind het er niet handig uitzien. Deels zijn de stations intussen wel verbonden met metrolijnen en er is een ringspoor om de stad heen, maar volgens mij blijft het onhandig. Uitstappen, ander kaartje kopen, half uur in de metro, instappen, overgestapt. Duurt denk ik ongeveer een uur. Een mooi monument aan de nadelen van de vrije markt. Iedere bobo zijn eigen tempel aan toenmalige rand van de stad, allemaal verbonden met een ander deel van het land maar vooral niet met elkaar. Het moet miljarden gaan kosten om het allemaal nog eens echt goed aan elkaar te knopen in één groot kruisstation, iets wat de Parijzenaars ook nooit is gelukt, hoewel dat in Parijs misschien maar goed is ook omdat ik me er ook geen voorstelling van kan maken hoe groot dat station dan wel niet zou moeten zijn. Door naar Polen
Kartowice: Modern station met daaraan vastgeplakt een hypermodern winkelcentrum waarvan ik zijn gelijke in Nederland niet zou weten te staan.
Krakau: Funcioneel station met daarnaast: jawel, een hypermodern winkelcentrum.
Warshaw: Geflankeerd door een hypermodern winkelcentrum, zelf weer overbouwd met hypermoderne torens. Kennelijk heeft de verbouwbom in Polen nog veel harder toegeslagen dan in Nederland, want het kan allemaal volgens mij niet meer dan 20 jaar oud zijn. Aan het spoor zelf wordt ook heel druk gewerkt overal met nieuwe sporen, nieuwe bruggen en onderdoorgangen. Heel leuk was dat het stuk van Kartowice tot Krakau nog niet aan de beurt was geweest. Daar reden we in een treinstel van minstens 50 jaar oud over rammelende rails (nog niet doorgelast dus de hele reis het klassieke kaboem kaboem kaboem waar de spoorstaven tegen elkaar liggen). Naast onze spoorlijn lag een in onbruik geraakte lijn die werkelijk onvoorstelbaar ver kapot gereden is. Staafovergangen met een centimeter inslijting, verzakkingen en op één plaats een opening van meer dan een centimeter tussen twee staafeinden. Het spoor was al enige tijd niet meer in gebruik, gedeeltelijk al afgebroken en gedeeltelijk overgroeid. Dat doet niets af aan het feit dat die lijn overduidelijk zo geworden is door slijtage van passerende treinen. Het geoefend oog ziet in die oude staven onvertelde jaren van gehots en gebots, urenlange vertragingen, dienstregelingen die moeten worden aangepast aan het verlagen van de rijsnelheid op bepaalde delen, en dan nogmaals verlagen en dan nogmaals. Van bonkige mannen die met hamers, schoppen, wiggen en termiet winter aan winter de rails repareren die vervangen had moeten worden toen ze nog jongetjes waren. Het vertelt een verhaal van verwaarlozing en wanbeleid, maar ook van onverzettelijkheid en de categorische weigering het op te geven en te accepteren dat de trein dan maar helemaal niet meer rijdt. Al hotsend en botsend in je trein op een flankerend spoor vraag je je af hoe dat er eigenlijk bij ligt, of die flitsende winkelcentra niet konden wachten tot de sporen zelf enigszins acceptabel waren. Wie over een paar jaar door Polen rijdt ziet er waarschijnlijk niets meer van terug. Ik hoop dat ze een stukje van de totaal aan flarden gereden spoorstaven bewaren voor in een museum. Er zit toch immers een heel verhaal aan vast. Terug naar Duitsland.
In Berlijn wacht het summum. Berlin Hauptbahnhoff valt eigenlijk in een klasse apart. Een kruisstation, met één lijn in de kelder en de ander op de vierde verdieping. Daartussen een niet geëvenaard schouwspel van roltrappen en op slanke stalen poten (met gietstukken als knopen!) waarover spoorbanen lijken te zweven. Boven in de glazen hal stoppen de internationale treinen, met daar weer overheen gebouwde kantoorbogen. De Duitsers hebben het dus wel gedaan. Alle oude ellende bij elkaar geknoopt. Deels in een baan over de stad heen, deels met een baan onder de stad door en in alle opzichten geweldig en overweldigend.
En door naar huis. Met als toetje langs het spoor in Wolfsburg de fabriek van Volkswagen. Je zou bijna de trein nemen alleen om aan de andere kant van de fabriek te komen maar gek genoeg hebben ze daar geen extra stationnetje voor gebouwd. En terug naar huis via onze Patatzak. Hij kan zich niet meten met Berlijn, maar hij mag er zijn.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten